Die Entscheidung moderne Gelenktriebwagen im Grazer Straßenbahnnetz einzusetzen fiel mit der Bestellung der Wagen der Reihe 260 im Jahre 1961. Das Straßenbahnnetz, war mit Ausnahme der heute noch bestehenden eingleisigen Abschnitte Hilmteich - Mariatrost und Zentralfriedhof - Brauhaus Puntigam weitestgehend (Strecke nach St. Peter) zweigleisig ausgebaut.
Im Zeitraum 1951 bis 1971 schrumpfte das Netz um über 25 Prozent. Das Netz musste neben den Plänen einer "autofreundlichen Stadt" den Einrichtungsgelenktriebwagen angepasst werden. D. h. Streckenäste, die über keine Gleisschleife verfügten, wurden stillgelegt oder gekürzt. Das betraf:

1962: Linie 2 in der Keplerstraße (Gleisverbindung zum Hauptbahnhof seit 1954 unterbrochen)
1969: Linie 6 in der oberen Petersgasse und St.-Peter-Hauptstraße
1971: der Rest vom 2er in der Glacisstraße und Bergmanngasse

Diese Stilllegungen wurden vorderhand auf Wunsch der Stadt Graz vorgenommen und waren ihrer Zeit insofern voraus, da Holzkastenwagen für einen Zweirichtungsbetrieb in Graz im Normalverkehr bis 1989 (!) verkehrten. U. a. gingen durch die Stilllegung des "2ers", aber auch durch Teilstrecken des "3ers" (1957) wichtige Ausweichstrecken verloren. Einrichtungsgelenktriebwagen brauchen für einen flexiblen Betrieb nun mal parallel verlaufende Ausweichstrecken und/oder Gleisschleifen.

Bis zum Umbau des Jakominiplatzes in den Jahren 1995/96 verfügte die Straßenbahn über keine innerstädtischen Wendeschleifen (mit Ausnahme der Remise I in der Steyrergasse im Bezirk Jakomini), die ein Umsetzen auf alle Streckenäste ermöglicht hätte, da auf dem alten Jakominiplatz schlicht und einfach die dafür notwendigen Gleisbögen fehlten. Als Zufahrt zur Remise I durch die Jakoministraße gab es für die Linien 3 und 6 vom Dietrichsteinplatz kommend einen "Wendehammer", bestehend aus Gleisen der 1971 stillgelegten Strecke über den Griesplatz.

Weitere Neubaustrecken, Wendeschleifen bzw. einzubauende Gleisbögen, die einen Betrieb aller Streckenäste bei Innenstadtveranstaltungen mit Einrichtungsgelenktriebwagen ermöglichen würden, liegen derzeit ad acta. Dazu zählen:

Gleisbogen zwischen Murgasse und Sackstraße
(ein Betrieb des Streckenastes nach Andritz über Annenstraße/Hauptbahnhof; mittels Kletterweiche und Einrichtungsgelenktriebwagen erfolgte erfolgte zwischen 09.07. und 21.08.2005 erstmalig in der Geschichte aufgrund von Gleisbauarbeiten in der Herrengasse )

Wendeschleife um das Umspannwerk Keplerbrücke
(Betrieb der Strecke Keplerbrücke - Andritz)

Bau der Entlastungsstrecke (Jakominiplatz - Roseggerhaus über Griesplatz) und der Strecke Roseggerhaus - Lendplatz - Keplerbrücke (soll beim Bau der Strecke nach Gösting miterrichtet werden).

Seit Mitte 2009 liegt die Konzentration beim Ausbau des Straßenbahnnetzes, neben der Tieferlegung der Straßenbahn beim Hauptbahnhof (Eröffnung: Ende 2012), einzig und allein auf der Realisierung der 1. Etappe einer Strecke nach Webling inklusive "Entlastungsstrecke". Weitere Ausbauten wie die Strecken nach Gösting und über die Karl-Franzens-Universität liegen aus Kostengründen/Geldmangel derzeit auf Eis.
 

 
Dabei könnte ohne den Bau der oben genannten Projekte mit dem Einbau von Gleiswechsel bzw. temporärer Kletterweichen das komplette Straßenbahnnetz mit Ausnahme des Streckenstückes Jakominiplatz - Hauptplatz befahren werden.
Aber auch bei Gleissanierungen könnte  so mancher Streckenast ohne (Inselbetrieb) bzw. mit einem im Vergleich zu bisher stark gekürzten Schienenersatzverkehr (SEV) auskommen. Fahrgästen bliebe so manches Mal ein stark überfüllter SEV und/oder das im Stau stehen der Busse auf den Ausweichstrecken erspart.
Nur, dazu würden Zweirichtungsgelenktriebwagen benötigt werden. Mit der Anschaffung von 45(!) Garnituren der Variobahn bis 2015 soll der gesamte Wagenpark nur mehr aus Niederflurwagen bestehen, jedoch nur aus Einrichtungsgelenktriebwagen.

Ihre Länge von 27m sorgt für Diskussionen, da ohne Entlastungsstrecke und die Herausnahme von Linien in der Herrengasse keine Intervallverdichtung der verbleibenden Linien möglich ist. Um dennoch eine Kapazitätserhöhung zu erreichen, sollen dreißig der Wagen mit 37m Länge ausgeliefert werden. Neben zusätzlichen 20 Mio. Euro Kosten, 100 Mio. Euro beträgt der Preis für die 45 Garnituren in der 27m-Version, musste auch die Remise I um ca. 20 Mio. Euro erweitert werden (März 2012 eröffnet). Zudem sind einige Haltestellen im Netz überhaupt nicht für solch lange Garnituren konzipiert. Die Wagen würden beim Einfahren in die Haltestelle bis in die dahinter befindliche Kreuzung ragen. Zu diesen Haltestellen zählen u. a. Dietrichsteinplatz oder Jakominiplatz (bei zwei Wagen hintereinander).

Aber auch bei der Existenz der Entlastungsstrecke wären die Haltestellen "Südtiroler Platz", "Hauptplatz", sowie überhaupt der Streckenast nach Andritz weiterhin ohne Straßenbahnverkehr - also weiterhin SEV zwingend notwendig. Mit Gleiswechsel und Zweirichtungsgelenktriebwagen wäre das kein Problem. So könnte mittels Gleiswechsel am Hauptplatz eine Linie zwischen Hauptbahnhof (Laudongasse) - Hauptplatz - Andritz eingerichtet werden bzw. die Linien 1 und 7 vom Westen her nach Andritz verlängert werden..
 

 
Die folgenden Beispiele sollen zeigen, dass sich aus dem System Gleiswechsel/Zweirichtungswagen Kostenreduktionen aufgrund des entfallenden bzw. stark gekürzten SEV ergeben. Ein starkes Argument für eine finanziell angeschlagene Stadt wie Graz (1,15 Mrd. Euro Schulden; Stand: 2011). Außerdem wird bei Gleisbauarbeiten durch die Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs in Form eines Inselbetriebs in den betroffenen Einkaufsstraßen der Handel nur soweit wie nötig (z. B. Entfall von Parkplätzen, Lärmbelästigung) in Mitleidenschaft gezogen.
 

 
Die neue Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof:
Ende 2012 wird die Straßenbahn im Bahnhofbereich unterirdisch verkehren, damit auch die Straßenbahnlinien 1 und 7 den Bahnhof nicht nur abends und sonntags anfahren können. Für die entfallene Gleisschleife wurde westlich des Hauptbahnhofs eine kurze Neubaustrecke für die Straßenbahnlinien 3 und 6 errichtet (Endstation Laudongasse).
Dadurch können seit Jänner 2011 bei Innenstadtveranstaltungen o. ä. Straßenbahngarnituren aus Wetzelsdorf bzw. Eggenberg kommend den Bahnhof nicht mehr erreichen (!), wodurch bis zur Endstation Laudongasse der bisher in diesen Fällen eingesetzte SEV (Jakominiplatz - Hauptbahnhof) sogar ausgedehnt werden musste! Der Bau der Entlastungsstrecke ist somit dringender denn je.

Mittels Zweirichtungswagen/Gleiswechsel könnte nicht nur der Hauptbahnhof angefahren werden, es könnte bis nach Andritz durchgefahren werden.
 

Gleisbauarbeiten (Zusammenfassung der unten genannten Beispiele):
Die Linie 1 konnte in den Monaten Juli/August (Sommerferien) der Jahre 2004, 2006 und 2009 aufgrund von Gleisbauarbeiten in der Leonhardstraße ab Jakominiplatz nicht nach Mariatrost verkehren, die Linie 7 nicht nach St. Leonhard.

Gleisbauarbeiten 2004:
Bauarbeiten in der Maiffredygasse ab Alberstraße - Leonhardstraße bis Beethovenstraße und bei der Endstation in St. Leonhard.
Da keine Gleisbauarbeiten entlang der eigenen Trasse ab Mariagrün Richtung Mariatrost stattfanden, konnte ein Inselbetrieb als Linie 21 zwischen Hilmteich und Mariatrost mit Einrichtungsgelenktriebwagen (!) aufrecht erhalten werden. Dazu mussten die Wagen die Schleife beim Hilmteich in die  falsche Richtung befahren.
In diesem Fall wurde ein Schienenersatzverkehr (SEV) zwischen Jakominiplatz - Hilmteich bzw. St. Leonhard über die stauträchtige Elisabethstraße eingerichtet.

Mit Zweirichtungswagen  und einer Kletterweiche bei der Beethovenstraße bzw. in St. Leonhard hätte der Straßenbahnbetrieb als Inselbetrieb zwischen Leonhardstraße - St. Leonhard und Leonhardstraße - Mariatrost aufrecht erhalten werden können. Die Linien 1 und/oder 7 hätten regulär bis zur Haltestelle Maiffredygasse geführt werden können, wodurch der Kaiser-Josef-Platz vom Westen der Stadt umsteigefrei erreichbar geblieben wäre.

Nachteil: Für die Fahrgäste nach St. Leonhard wäre dadurch ein zusätzlicher Umsteigevorgang notwendig geworden, da der SEV bis zum Jakominiplatz verkehrte.

Gleisbauarbeiten 2006:
Gleisbauarbeiten in der oberen Leonhardstraße ab Beethovenstraße bis Merangasse und auf der eigenen Trasse nach Mariatrost (Brückenneubau).

Mit einer ausgeklügelteren Baustellenkoordination hätten die Streckenäste nach Mariatrost und St. Leonhard mittels eines einzurichtenden Inselbetriebes den Sommer hindurch befahren werden können.

Ein generelles Problem in Graz sind unkoordinierte Straßenbauarbeiten. So kommt es vor, dass in der gleichen Baustellensaison ein Straßenstück mehrmals aufgerissen wird. Bei Gleisbauarbeiten hat sich seit Mitte der 90er die Sitte eingebürgert, dass ein Streckenast die gesamten Sommerferien hindurch nicht befahrbar ist, unabhängig von der Größe der Baustelle.
Allein auf der eigenen Trasse der Linie 1 nach Mariatrost ab Mariagrün fanden in den Sommerferien der Jahre 1996, 1997, 1998, 2003, 2006 und 2009 Gleisbauarbeiten statt. 2006 und 2009 wurde jeweils zwischen den Haltestellen St. Johann und Rettenbach eine kleine Brücke über den Mariatrosterbach durch einen Neubau ersetzt.

Hätte man diese Bauarbeiten nicht in einer Baustellensaison erledigen und von vornherein mit umfangreicheren Gleisbauarbeiten kombinieren können? Die GVB sind generell engagiert neue Fahrgäste zu gewinnen - allein schon durch die beschränkten finanziellen Mittel ist ihr Handlungsspielraum eingeschränkt. Durch häufigen teilweise monatelangen SEV, der zudem häufig im Stau steht und Nerven kostet, kann der durchschnittliche Grazer Autofahrer kaum bewogen werden sein Auto stehen zu lassen.

Gleisbauarbeiten 2009:
Gleisbauarbeiten in der  oberen Leonhardstraße ab Merangasse - Leonhardplatz und ein Brückenneubau auf der eigenen Trasse der Linie 1 nach Mariatrost
Als Folge verkehrte zwischen Jakominiplatz und St. Leonhard/LKH bzw. Mariatrost keine Straßenbahn.

Der Schienenersatzverkehr SE1 für die Linie 1 und die verlängerte Buslinie 77 für die Linie 7 wurde daher über die Elisabethstraße zum Jakominiplatz geführt. Entlang des Streckenstückes in der Elisabethstraße, das nur von der Linie 77 befahren wurde, und in der Riesstraße wurden ebenfalls Straßenbauarbeiten durchführt. Dadurch waren in der HVZ extrem lange Staus/Verspätungen von einer halben Stunde oder mehr die Folge, die sich folglich auch auf die reguläre Strecke der Buslinie 77 auswirkten. Aber auch der SEV für die Linie 1, der stets durch die Mariatroster Straße geführt wird, ist dort staugefährdet.

Für die Linie 1 stellt sich hier die gleiche Frage wie für das Jahr 2006 (s. oben).
 

 
Schienenersatzverkehr in der Innenstadt:
Der Haltestelle der Buslinien 30, 31, 39 am Jakominiplatz wird in solchen Fällen von allen Straßenbahnlinien mitbenützt. Daraus resultiert ein Rückstau von Garnituren auf den Zufahrtsstrecken (Jakoministraße, Gleisdorfer Gasse, Reitschulgasse). Mittels Gleiswechsel könnten die Garnituren vor der betreffenden Haltestelle am Anfang der genannten Straßenzüge wenden, wodurch die Überlastung des Haltestellenbereiches der Vergangenheit angehören würde. Hierzu müssten Sonderhaltestellen eingerichtet werden.
 

Sonderlinien:
Flexiblere Linienführungen wären möglich, da auf einzelnen Streckenästen z. B.  Hauptverkehrszeitlinien wieder eingerichtet werden können, die ohne kostspielige Gleisschleifen realisierbar sind.
So wurde vor Jahren der Bau einer Gleisschleife bei der Maut Andritz diskutiert, um einen Schülersonderverkehr durchführen zu können.
Auch bei Stadthallen-/Messeveranstaltungen müsste nur bis zur Stadthalle/Fröhlichgasse und nicht bis zum Stadion Liebenau gefahren werden.