· Einleitung
· Dampfbetrieb (1898-1918)
· Elektrischer Betrieb (1925-1989) - Von der Stadtbahn zur U4 - Von der Stadtbahn zur U6
 

Einleitung
Die Stadtbahn war seit der Übernahme der Strecken durch die Stadt Wien im Jahre 1925 von den BBÖ (Österreichische Bundesbahnen) aufgrund ihrer Betriebsführung etwas recht Ungewöhnliches.
 

Einige Punkte dazu:

1. Vollbahnstrecken die mit straßenbahnähnlichen Garnituren betrieben wurden
2. die Übersetzmöglichkeit der Garnituren an einigen Stellen im Netz auf das Netz der Straßenbahn
3. der dadurch möglich gewordene Mischbetrieb in Form zumindest einer Linie (18G) zwischen 1925-1945 machten die Wiener Stadtbahn in Europa zu einem Pionier im öffentlichen Personennahverkehr

Es entstand dadurch zur damaligen Zeit in Wien ein System, in der das Konzept der Kombination von verschiedenen Schienensystemen vollzogen wurde. Solche Systeme gelten heute  als eines der erfolgreichsten Modelle, um den ausufernden Individualverkehr in Großstädten Einhalt zu bieten.

Trotz der bestehenden völligen Unabhängigkeit der Strecken vom Individualverkehr erfolgte niemals die Umbenennung der "Stadtbahn" in "U-Bahn" oder die vollständige Integration der Strecken in das Netz der Straßenbahn. Dadurch hätte sich ein Schnellstraßenbahnnetz realisieren lassen.
Ab 1976 wurden die meisten Stadtbahnstrecken nach etappenweisen Umbau in das neu zu realisierende U-Bahnnetz integriert. Aufgrund der Streckenausführung konnte das bei der Gürtelstrecke der Stadtbahn nicht erfolgen, so dass das Netz aus Zeiten des Dampfbetriebes der Stadtbahn heute in 3 Teile zerrissen ist. Das sind die U4, U6 und die Vorortelinie, die aber nie von der Stadt übernommen wurde und heute als S45 in das Schnellbahnnetz der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) integriert ist.
 

 
Dampfbetrieb (1898-1918)
 
Nach mehreren Anläufen, Pläne reichen dazu bis in die Vierziger des 19. Jahrhunderts zurück, wurde unter dem (welt)berühmten Architekten Otto Wagner zwischen 1893-1901 die Stadtbahn realisiert. Es handelte sich dabei um reine Vollbahnstrecken.

Beim Bau der Strecken war es erklärtes Ziel, die einzelnen in Wien existierenden (Kopf)Bahnhöfe (Westbahnhof, Bahnhof Wien Hauptzollamt, Hütteldorf, Heiligenstadt) miteinander zu verbinden. Hauptsächlich aus militärischen Erwägungen um schnellere Truppenbewegungen zu ermöglichen, weniger um einen leistungsfähigen Personennahverkehr zwischen den Bahnhöfen anbieten zu können. Durch die zeitgleiche Regulierung des Wienfluss und Ausbaus des Donaukanals beim Bau der Stadtbahnstrecken, sollte der finanziellen Situation Rechnung getragen werden. Es resultiert daraus die Streckenführung der Wiental- und der Donaukanallinie.
Durch den größeren finanziellen Aufwand bei der Realisierung der einzelnen Strecken/Stationen, konnte ein ursprünglich wesentlich umfangreicheres Stadtbahnnetz, nicht mehr realisiert werden. Was dadurch z. T. heute noch an Schnellverbindungen in Wien fehlt, ist ein Gewinn für jeden Liebhaber der von Otto Wagner gestalteten Bauten, die im Stil von späten Historismus und frühen Jugendstil gehalten sind.

Die Eröffnung erfolgte zu einer Zeit als sich die internationale Straßenbahntechnologie bereits im elektrischen Zeitalter befand. Durch den konsequenten Ausbau des Straßenbahnnetzes, das über Parallelstrecken zur Stadtbahn verfügte (s. unten Linie 8), die recht großen Intervalle im Vergleich zur Straßenbahn, kein einheitlicher Tarif mit der Straßenbahn sondern ein höherer und die Rußverschmutzung ließen die anfangs hohen Fahrgastzahlen der Stadtbahn kontinuierlich sinken. Während des 1. Weltkriegs kam es zu Betriebseinschränkungen bis am 08.12.1918 aufgrund Kohlemangels der Betrieb gänzlich eingestellt wurde.
 

 
Elektrischer Betrieb (1925-1989)
 
Nach dem Ende der Nachkriegs-Inflation, mit Einführung des Schillings als neuer Währung, und der damit eintretenden stabileren wirtschaftlichen Verhältnisse zeigte die Gemeinde Wien Interesse an der Übernahme der Stadtbahnstrecken.
Die Strecken sollten nicht nur elektrifiziert werden, sondern es sollte auch ein Ausbau des Netzes erfolgen.
Der am 13.03.1924 zwischen der Gemeinde Wien und der BBÖ (heute: Österreichische Bundesbahnen) unterzeichnete Pachtvertrag enthielt eine 30-Jahr-Klausel, der es den BBÖ ermöglichen sollte, diesen nach zehn Jahren vorzeitig auflösen zu können, wenn die Strecken für die Errichtung eines Schnellbahnsystems benötigt würden. Ursprünglich wollte man die Strecken nämlich nur mit Straßenbahngarnituren betreiben. Durch diese geplante Degradierung der Strecken kam es u. a. zu dieser Klausel.

Unter diesen Bedingungen wollte man, dass der anzuschaffende Fuhrpark (Type N / n₍₁₎) mit dem des großen städtischen Straßenbahnnetz kompatibel sein sollte (zweiachsige Trieb- und Beiwagen), um diesen bei Kündigung/Ablauf des Pachtvertrages flexibel bei der Straßenbahn einsetzen zu können.

Die umfangreichen Umbauarbeiten des Stadtbahnnetzes, welches folglich von einem Vollbahnbetrieb auf Betrieb mit Straßenbahnwägen umgestellt wurde, erfolgte in den Jahren 1924/25. Durch diese Umbauten wurden die Gleisverbindungen zum BBÖ-Netz beim Hauptzollamt (heute: Landstraße/Wien Mitte), in Hütteldorf und Heiligenstadt gekappt.
Bei den Endstationen Hütteldorf bzw. Heiligenstadt wurde für den Wagenpark je ein Betriebsbahnhof errichtet, für einen flüssigeren Betrieb zudem Gleisschleifen.

So entstand ein neues völlig unabhängiges Verkehrsmittel, das mit dem Straßenbahnsystem verknüpft wurde (Linie 18G, 18G = Straßenbahnlinie 18 über die Gürtelstrecke). Hierzu wurden Gleisverbindungen beim später gebauten Betriebsbahnhof Michelbeuern (diese Gleisverbindung besteht noch heute) und bei der Station "Gumpendorfer Straße" (Rampen heute noch erkennbar) errichtet. Eine zusätzlich geplante Verbindung in Hietzing wurde nicht realisiert.

Die erste Teilstrecke der elektrifizierten Stadtbahn wurde am 03.06.1925 eröffnet. Bis zum 20.10.1925 war dann das gesamte Netz in Betrieb. Als Signale für die einzelnen Linien wurden die Anfangsbuchstaben der betreffenden Teilstrecken, abhängig von der Fahrtrichtung, kombiniert:

G:  Gürtellinie
D:  Donaukanallinie
W: Wientallinie

Linie	Von 1925 (Linie G ab 1926) bis 1945 verkehrten folgende Linien (Streckenverlauf):
DG	Wiental ab Hietzing - Donaukanal - Verbindungsbogen - Gürtel - Meidling Hauptstraße
GD	Meidling Hauptstraße - Gürtel - Verbindungsbogen - Donaukanal - Wiental bis Hietzing
G	Hütteldorf - Wiental - Gürtel - Heiligenstadt (sonn- und feiertags ganztätig, ab 1927 auch in der HVZ)
WD	Hütteldorf - Wiental - Donaukanal - Heiligenstadt
18G	Ostbahnhof - Straßenbahnstrecke 118 - Gürtel - Heiligenstadt (bis 1926 bei Betrieb der Linie G eingestellt, ab 1927 bei Betrieb der Linie G nur Ostbahnhof - Severingasse)

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Markantes Merkmal der Stadtbahn war neben der Architektur der Strecken und Stationsgebäude, die Farbgebung des Fuhrparks. Ursprünglich weiß-rot wurde dieser ab 1929 wegen des Bremsstaubs und der damit verbundenen optischen Beeinträchtigung der Garnituren gänzlich rot lackiert.

Mit Einführung eines einheitlichen Tarifs mit der Straßenbahn nach Eröffnung des gesamten elektrischen Betriebs, wurde die Stadtbahn ein Erfolg, wenn es auch in Folge zu keinem Ausbau des Netzes kam und es sich bei den Linien nur um Tangentiallinien handelte, wodurch das Zentrum der Innenstadt nicht erreicht wurde. Erst mit der U1 erreichte 1978 ein schienengebundenes Verkehrsmittel das Herz der Innenstadt, den Stephansplatz.

1934 ging die Stadtbahn nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags in den Besitz der Stadt Wien über. Ab diesem Zeitpunkt hätte die Stadt Wien das Netz ihren Bedürfnissen entsprechend umgestalten können (eigener Fuhrpark, neue Strecken), was aber bis zum Ende der Stadtbahn 1989 nicht erfolgen sollte.

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im März 1938 wurde die Stadtbahn, wie einige Bahnabschnitte des nun Ostmark genannten Landes, nicht von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, da deren Strecken allesamt auf eigenen Gleiskörpern verliefen.

Während des 2. Weltkriegs wurde die Infrastruktur der Stadtbahn schwer in Mitleidenschaft gezogen. Am schwersten betraf dies den Betriebsbahnhof bzw. die Station Heiligenstadt und die Zufahrtsstrecken. Während bei den Stationen, die stark zerstört wurden, bis zu deren Wiederaufbau einfach nicht gehalten wurde, konnte Heiligenstadt erst 1954 wieder erreicht werden. Zwischen 1945-1954 verkehrten daher alle Linien über den Verbindungsbogen.

 

Linie	Von 1954 bis 1976 verkehrten folgende Linien (Streckenverlauf):
DG	(Hütteldorf -)* Wiental ab Hietzing - Donaukanal - Verbindungsbogen - Gürtel - Meidling Hauptstraße
GD	Meidling Hauptstraße - Gürtel - Verbindungsbogen - Donaukanal - Wiental bis Hietzing (- Hütteldorf )*
G	(Hütteldorf - Wiental -)*  Meidling Hauptstraße - Gürtel - Heiligenstadt
WD	Hütteldorf - Wiental - Donaukanal - Heiligenstadt
*: Betrieb nur an bestimmten Tagen und/oder in der HVZ (Linien DG, GD nur bis 1966)

Nachdem die größten Schäden im Netz behoben waren, kam es aus finanziellen Gründen zu einer wenig zukunftsorientierten Modernisierung des Wagenparks. Auf den alten Untergestellen wurden statt den alten Holzkästen nun Stahlkästen aufgebaut. Aus der Type N / n₍₁₎ entstand die Type N₁ / n₂.

Während der Errichtung eines Schnellbahnnetzes in Wien scheitert in den 60ern der Versuch der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) die inzwischen im städtischen Besitz befindlichen Stadtbahnstrecken wieder zu erwerben und in das zukünftige System zu integrieren.

In der Zeit zwischen dem 2. Weltkrieg und dem Ende der 60er fallen zahlreiche Stadtbahnbauten von Otto Wagner der Abrissbirne bzw. Bomben zum Opfer. Erst ein Umdenken in den 70ern führt dazu, dass die noch im Originalzustand erhalten gebliebenen Bauten, nur soweit es der U-Bahnbau notwendig macht verändert/abgerissen werden, ansonsten aber in ihrem Grundzustand erhalten bleiben müssen, also unter Denkmalschutz gestellt werden.
 

 
Von der Stadtbahn zur U4
 
Am 26.01.1968 wurde im Gemeinderat der Beschluss gefasst, ein U-Bahn-Grundnetz zu bauen (1. Ausbaustufe), dass einzelne Strecken der Stadtbahn enthalten sollte. Die Wiental- und Donaukanallinie (Linie WD) sollte so zur U4 werden. Das verbliebene Stadtbahnnetz (Gürtellinie) sollte in der 2. Ausbaustufe zur U6 werden.

Ab Ende 1972 wurde hierzu auf der Strecke Heiligenstadt - Friedensbrücke der Probebetrieb mit einer der zukünftigen U-Bahngarnituren (Type U) aufgenommen. Es wurde dazu dieser Abschnitt der Stadtbahn ausgewählt, da entlang der Strecke der zukünftige Betriebsbahnhof "Wasserleitungswiese" der U-Bahn errichtet wurde.
Die Umbauarbeiten der zukünftigen U4 von Stadtbahn- auf U-Bahnbetrieb waren wesentlich schwieriger als bei der späteren U6 auf  der Gürtelstrecke, da die Stromversorgung von Oberleitung auf Stromschiene gewechselt und die Bahnsteige in den Stationen erhöht werden mussten um die U-Bahngarnituren  barrierefrei betreten zu können.
Eine zusätzliche Neuerung war, dass die U-Bahn im Gegensatz zur Stadtbahn im Rechtsverkehr fuhr.

Ab 08.05.1976 nahm die U4 offiziell auf diesem Streckenstück ihren Betrieb auf. Zeitgleich wurde der Stadtbahnbetrieb auf der Strecke eingestellt, womit außer der Linie G alle Stadtbahnlinien wie zwischen 1945-1954 wieder über den Verbindungsbogen verkehrten.
 

Linie	Von 1976 bis 1978 verkehrten folgende Linien (Streckenverlauf):
DG	Wiental ab Hietzing - Donaukanal - Verbindungsbogen - Gürtel - Meidling Hauptstraße (- Hütteldorf)*
GD	(Hütteldorf -)* Meidling Hauptstraße - Gürtel - Verbindungsbogen - Donaukanal - Wiental bis Hietzing
G	Währinger Straße - Heiligenstadt
GW	Meidling Hauptstraße - Gürtel - Verbindungsbogen - Donaukanal - Wiental - Hütteldorf
WG	Hütteldorf - Wiental - Donaukanal - Verbindungsbogen - Gürtel - Meidling Hauptstraße
*: Betrieb nur in der HVZ

Ab dem 03.04.1978 wurde die U4 bis zum Schottentor verlängert. Vier Tage zuvor wurde der Stadtbahnverkehr auf dem betreffenden Streckenstück eingestellt, wodurch kein Ringverkehr über den Verbindungsbogen mehr möglich war. Folglich wurden die Linien GW, WG und DG eingestellt und die Linie W (Hütteldorf - Schottenring) nahm den Betrieb am 01.04.1978 auf. Bei jeder Verlängerung der U4 wurde die Linie W um das entsprechende Streckenstück gekürzt.

Verlängerung der U4 um das Streckenstück:
15.08.1978: Schottenring - Karlsplatz
27.10.1980: Karlsplatz - Meidling Hauptstraße
31.08.1981: Meidling Hauptstraße - Hietzing

Die Linie W hatte ihren Betrieb bereits am 28.08.1981 eingestellt. Nach fast 4 Monaten Schienenersatzverkehr erreichte die U4 am 20.12.1981 Hütteldorf, womit es nur mehr auf der Gürtellinie und dem Verbindungsbogen einen Stadtbahnbetrieb gab.

Da die Gürtellinie erst mit der 2. Ausbaustufe in das U-Bahnnetz integriert werden sollte, mussten bis dahin neue Fahrzeuge angeschafft werden um die völlig veralteten zweiachsigen Garnituren der Type N₁ / n₂  zu ersetzen. Obwohl kein Geldmangel bestand wurden auch diesmal für einen Stadtbahnbetrieb ungeeignete Garnituren der Type E₆ / c₆ (sechsachsige Zweirichtungs-Gelenktrieb- bzw. -beiwagen) angeschafft, die über schmale Türen und nur über Stufen betreten werden konnten. Diese Type beruht auf Konstruktionsplänen der Straßenbahntype E₂ / c₅, die damals in Österreich das modernste öffentliche Schienenverkehrsmittel darstellte.
 

 
Von der Stadtbahn zur U6
 
Die zweite Ausbaustufe der U-Bahn sah neben dem Neubau der U3 auch die Modernisierung der Gürtellinie der Stadtbahn vor. Auch sollte diese im Süden in Richtung Philadelphiabrücke (Bahnhof Meidling) und in weiterer Folge bis nach Siebenhirten (Stadtgrenze) und im Norden bis nach Floridsdorf verlängert werden.
 

Linie	Von 1982 bis 1989 verkehrten folgende Linien (Streckenverlauf):
GD	Meidling Hauptstraße - Gürtel - Verbindungsbogen - Donaukanal bis Friedensbrücke
G	Meidling Hauptstraße - Gürtel - Heiligenstadt

Wegen der Süd-Verlängerung wurde am 13.04.1985 letztmalig der Abschnitt Meidling Hauptstraße - Gumpendorfer Straße befahren. Im Sommer 1988 wurde der Betrieb überhaupt eingestellt, damit die Strecke auf Rechtsverkehr umgebaut werden konnte.

Jedoch war eine Integration der Strecke, die am  07.10.1989 von der Gumpendorfer Straße bis zur Philadelphiabrücke verlängert wurde und nun nicht mehr G/GD sondern U6 hieß, in das restliche U-Bahnnetz nicht möglich, sodass es sich bei der U6 eher um eine Schnellstraßenbahn als um eine U-Bahn handelt, da sie im Gegensatz zu den anderen U-Bahnlinien weiterhin mit Oberleitung fährt, wenn auch auf einer eigenen Trasse.

Mit der Umbenennung folgte auch auf dieser Strecke die in Wien übliche Praxis "U-Bahn statt Straßenbahn". Die über sechzig Jahre parallel zu den Linien G/GD verkehrende Straßenbahnlinie 8 (Liechtenwerder Platz - Murlingengasse) wurde mit der Verlängerung der Strecke unter Anrainerprotesten eingestellt, obwohl beide Verkehrsmittel für unterschiedliche Fahrgast-Typen konzipiert sind.

für Kurzstrecken: Linie 8
für Langstrecken: Linie U6

Info am Rande: Mit der Stilllegung der Linie 8 nahm der Verkehr auf der U6 so stark zu, dass sie in der HVZ am Rande ihrer Kapazitätsgrenze verkehrt. Aber auch bei Störungen der U-Bahn wird die Linie 8 sehr vermisst, da nun ein schnell verfügbares adäquates Verkehrsmittel fehlt.