Geschichte der U-STRAB in Wien

                   ÖPNV
                  Öffentlicher
                  PersonenNahVerkehr

Geschichte der U-STRAB (Unterpflasterstraßenbahn)

Als es Ende des 19. Jahrhunderts galt, die auf der Suche nach Arbeit und einem besseren Leben in Massen in die Reichshauptstadt strömenden Einwohner der untergehenden Monarchie zu versorgen, war das offizielle Wien überfordert und gelähmt von Politikern der Vergangenheit. Neben den sie erwartenden miserablen Arbeits- und Lebensbedingungen war ihnen kein preiswerter öffentlicher Personentransport ermöglicht. Wien platzte zu dieser Zeit aus allen Nähten, bei einer Bevölkerungszahl von 2 Mio. Menschen (heute: 1,7 Mio.). Die dampfbetriebene Stadtbahn war kaum realisiert, als es hochragende Pläne zur Realisierung eines U-Bahnnetzes gab, so wie es das bereits seit 1896 in Budapest (1 Linie), der Hauptstadt der anderen Reichshälfte, gab.

Erst die Übernahme des gesamten Straßenbahnnetzes ab 1903 durch die Stadt Wien ermöglichte eine kostengünstige Benutzung des Transportmittels durch den damaligen "Durchschnittsbürger". Wie feine Äderchen durchzogen die Strecken der Straßenbahn die Stadt ausgehend von der Ringstraße und kleinen Teilen der historischen Innenstadt alle Bezirke und Vororte von Wien und so wurde sie zum einzigen wahren Massenverkehrsmittel der Stadt. U-Bahnpläne waren nach der Implosion des zuletzt als "Kerker" verdammten Vielvölkerstaates nur mehr reine Theorie. Politsysteme und Regime kamen und gingen, das Straßenbahnnetz blieb bis heute.

Der Wunsch des Einzelnen, nur dann frei zu sein, wenn man ein Automobil sein Eigen nennen kann, führte in den Fünfzigern zum Aufkeimen der Idee einer autogerechten Stadt. In dieser Zeit war das Gute von gestern das Alte des längst Vergangenem und wurde abgelehnt. Der Fortschrittsglaube in der Technik und an das Neue allgemein beflügelte Stadtplaner in ihren Visionen nur Neues zu schaffen und das Alte links liegen zu lassen um es am Ende dem Neuen zu opfern. Darin besteht jedoch ihre Visions- und Ideenlosigkeit.

Als letzter Hoffnungsschimmer für die Straßenbahn erschien, deren Tieferlegung an Stellen im Netz, wo sie nur als Belastung für die Zukunft - pardon Autoverkehr - angesehen wurde, da die U-Bahn sowohl politisch und finanziell in Wien noch ein Tabu war.
Durch diesen finanziellen Aufwand sollten die betroffenen Linien beschleunigt werden, wobei Strecken ausgewählt wurden, die bereits auf einer eigenen Trasse verliefen. Die Baumaßnahmen ließen kein klares Konzept für die Erhaltung und Verbesserung des Straßenbahnnetzes erkennen, da die Projekte, kaum realisiert, schlussendlich doch zu einem späteren Zeitpunkt in ein U-Bahnnetz integriert werden sollten (Premetro-Konzept).

Über 75 Jahre des vergangenen Jahrhunderts bildete die Straßenbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Bundeshauptstadt. Wien verschläft so manchen internationalen Trend in der Städteplanung und hinkt um Jahre hinterher - so auch beim U-Bahnbau. Die Eröffnung des Grundnetzes erfolgte in einer Zeit als die letzten Straßenbahnnetze in Europa stillgelegt wurden und global gesehen ein Umdenkprozess einsetzte zugunsten der Straßenbahn.
U-Bahnbau ist nicht nur um mindestens das fünf- bis zehnfache teurer als der Bau einer gleich langen Straßenbahnstrecke, er dauert auch ein Vielfaches und er zerreist, so wie in Wien, mit der Stadt gewachsene Systeme, da er nicht als Ergänzung zum Oberflächenverkehr erfolgt, sondern als reiner Straßenbahnersatz realisiert wird, obwohl beide Systeme auf andere Zielgruppen von Fahrgästen ausgerichtet sind (Beispiel: frühere Straßenbahnlinie 8 und Stadtbahnlinien G und GD am Gürtel bis 1989).

Folgende Straßenbahnstrecken wurden in den Untergrund verlegt:

Straßenbahnstrecke am südlichen Gürtel - Gürtel-USTRAB
Straßenbahnstrecke in der "Lastenstraße" - Zweierlinie
Wendeschleife bei der Station Schottenring - Jonas-Reindl

Weitere Premetro-Projekte:

Strecke der Straßenbahnlinie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten (1979-1995)

Die Gürtel-USTRAB

Die U-Strab auf dem Südteil des Gürtels entstand am 07.05.1959 mit der Eröffnung der Unterführung unterhalb des Südtiroler Platzes für die Straßenbahnlinie 118 auf dem Wiedner Gürtel. Am 11.01.1969 wurde die geradlinige Fortsetzung zwischen Wiedner Gürtel und Margaretengürtel mit den Stationen Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz und Eichenstraße eröffnet.

Ab der Haltestelle Kliebergasse verläuft die 800m lange unterirdische Abzweigung in Richtung Wiedner Hauptstraße mit der Station Laurenzgasse, die von den Linien 1 (seit 26.10.2008, davor Linie 65), 62 und der Wiener Lokalbahn (WLB) befahren wird. Das Tunnelportal in der Wiedner Hauptstraße befindet sich an jener Stelle, an der bis 1965 die Florianikirche (auch "Rauchfangkehrerkirche genannt") stand. Der Bau der U-Strab wurde als Grund für den Abriss dieses "Verkehrshindernisses" genannt, obwohl es schon vor dem 2. Weltkrieg Pläne gab sie abzureißen.
Vom Matzleinsdorfer Platz aus verläuft die 300m lange unterirdische Abzweigung Richtung Süden, die von den Linien 1 (seit 26.10.2008, davor Linie 65) und 6 befahren wird.

Durch den Bau wurden auch die Zufahrtsstrecken zur U-Strab der folgenden Linien geändert:

Linie 1 (damals 65):
statt Triester Straße über Knöllgasse (südlich der U-Strab, die Strecke wurde bereits 1967 gebaut).
Linie 6:
statt Gumpendorfer Straße ab Gürtel, Brückengasse, Nevillegasse, Schönbrunner und Reinprechtsdorfer Straße über Margaretengürtel (nördlich der U-Strab).
Linie 6:
statt Gudrunstraße über Knöllgasse und Quellenstraße (südlich der U-Strab).

Mit diesen Maßnahmen wurde der 5. Bezirk, mit Ausnahme der Strecke in der Wiedner Hauptstraße, mehr oder weniger straßenbahnfrei, da die verbliebenen Strecken genau an der Bezirksgrenze verlaufen.

Durch den Tunnel verkehren heute (Stand: 2010):

Linie 1 (bis 25.10.2008 Linie 65)
Linie 6
Linie 18
Linie 62
WLB (Lokalbahn Wien - Baden)

Pläne für eine Umstellung der Gürtel-USTRAB auf U-Bahnbetrieb gab es in der Anfangsphase der U-Bahn, die jedoch seitdem ad acta liegen, da die Schäden am Straßenbahnnetz zu groß wären.

Die "Zweierlinie"

Worin besteht der Vorteil eines Tunnels? Vorteile wie: schnellere Fahrt, direktere Verbindung, Entlastungsfunktion oder Zeitersparnis würde man meinem. Nicht so bei beim Bau des Zweierlinien-Tunnels in Wien.

Die unglückliche Streckenführung der Zweierlinien* durch einen 1,8km langen Tunnel zwischen Sezession und Rathaus in der "Lastenstraße"⁺ begann am 08.10.1966 als Wiens erste Unterpflasterstraßenbahn (U-Strab) eröffnet wurde. Ab diesem Zeitpunkt war eine Umleitung der Ringlinien (alle Straßenbahnen, die zumindest ein Stück des Rings befahren, heißen so) oder Radiallinien zwischen Schottenring und Karlsplatz nicht mehr möglich, da alle radial zum Ring hin- bzw. wegführenden Strecken nun keine Gleisverbindung mehr zur Zweierlinie hatten. Jedoch sind es gerade die häufigen Veranstaltungen auf diesem Streckenstück die dazu führen, dass es auf dem betreffenden Ringabschnitt keinen schienengebundenen öffentlichen Verkehr an der Oberfläche mehr gibt. Damit wurde die Zweierlinie ihrer wichtigen Aufgabe beraubt als Umleitungsstrecke für den ringnahen Straßenbahnverkehr zu fungieren.
Diese Unflexibilität trägt zum negativen Image der Straßenbahn in Wien bis heute bei.
+: Lastenstraße: Mehrnamiger, wenige hunderte Meter zum Ring parallel verlaufender Straßenzug. Durch die bis 1980 dort verkehrenden Straßenbahnlinien auch "Zweierlinie" genannt".

Ihre zweite große Bedeutung lag nun darin, mit den letzten drei verbliebenen Straßenbahnlinien, die einen Index* führen, 11 (!) von 23 Bezirken der Stadt Wien umsteigefrei miteinander zu verbinden.
* Durchgangslinien und Index: Linien, die von einer Radial- auf eine Tangentialstrecke und von dieser auf eine andere Radialstrecke wechseln, werden in Wien als Durchgangslinie bezeichnet und statt mit einem Ziffern- mit einem Buchstabensignal versehen. Da es sich bei der Zweierlinie um die 2. Tangente vom Ring aus gesehen handelte, wurden dort verkehrende Durchgangslinien mit dem Index ₂ versehen (z. B. E₂).
Nicht zu verwechseln ist der Begriff Durchgangslinie bei der Straßenbahn mit Linien, die quer durch die Innenstadt verkehren, die es in Wien nie gab!

Die Tieferlegung einer wichtigen innerstädtischen Ausweichstrecke, ihrer Aufgabe durch Kappung der Gleisverbindungen zu den Zufahrtsstrecken beraubt, zeugt wie die Positionen der Tunnelportale von der Konzeptlosigkeit des Baus. Diese befanden sich nämlich nach und nicht vor zwei stark frequentierten Kreuzungen (wäre durch die Linie H₂ bei der nördlichen Tunneleinfahrt auch nicht möglich gewesen), sodass etwaiger Zeitgewinn im Tunnel an den Portalen gnadenlos aufgefressen wurde.
Bevorrangung öffentlichen Verkehrs an Kreuzungen gab es damals noch nicht und noch heute hinkt Wien, national als auch international gesehen, Lichtjahre hinterher. Zudem wurden die Linien im Tunnel bis zuletzt mit altem Wagenmaterial und nicht mit damals modernen E₁oder E₂ (gab es erst seit 1978) Gelenktriebwagen betrieben, sondern mit langsamen Zweiachsern.

Der U-STRAB-Tunnel verfügte über vier Stationen:

Mariahilfer Straße (heute: Museumsquartier)
Burggasse (heute: Volkstheater)
Lerchenfelder Straße (als U-Bahnstation 2003 aufgelassen)
Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus)

Zwischen 1966-1980 im Tunnel verkehrende Straßenbahnlinien:

Linie	Strecke	Bezirke, die umsteigefrei verbunden waren
Linie E₂	Herbeckstraße - Praterstern	1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 19
Linie G₂	Hohe Warte - Radetzkystraße	1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 18
Linie H₂	Hernals - Prater Hauptallee	1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 17

Die Zweierlinien im Tunnel in der Straßenbahn-Ära (1966-1980)

Von der Straßenbahn zur U-Bahn

Am 26.01.1968 wurde im Gemeinderat (zugleich Landtag) offiziell der Beschluss gefasst, ein aus 3 Linien (U1, U2 und U4) bestehendes Grundnetz zu bauen. Während die U1 durch einen Komplettneubau und die U4 aus Teilen der Stadtbahn entstand, sollte die U2 durch die beiderseitige Verlängerung des Zweierlinien-Tunnels Richtung Karlsplatz im Süden und Schottenring im Norden gebaut werden. Dabei wurde in Kauf genommen, dass 3 lange Durchgangslinien der Straßenbahn zerstückelt wurden und stattdessen eine 3,4km kurze U-Bahnlinie, die nur durch Umsteigen und lange Zugangswege erreicht werden kann, geschaffen wurde.

Diese U2 ist eigentlich ein Konstrukt aus Streckenästen der geplanten U2 und U5. Zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor beim Landesgericht sollte aufgrund der hohen Baukosten u. a. in einer späteren Ausbauphase der U-Bahn eine Strecke nach Hernals (Streckenast der U5, Ersatz der Straßenbahnlinie 43) realisiert werden. So wurden die für das Grundnetz der U-Bahn realisierten Äste einfach miteinander verbunden. An dieser Stelle befindet sich so bis heute der engste Kurvenradius des U-Bahnnetzes, wodurch die U2, 2008 wurde diese zum Stadion verlängert, durch die Bauvorgaben des früheren Straßenbahntunnels, auf dem Streckenstück Karlsplatz - Schottenring zur langsamsten Strecke im ganzen Netz gehört.

Die Zweierlinie in Zeiten der U-Bahn-Ära

Die Zerstückelung der drei Zweierlinien:

Infolge der U2 sind die Endpunkte entlang der früheren Zweierlinien nur mehr durch mehrmaliges Umsteigen zu erreichen (z. T. viermal!).
In der rechten Spalte sind mögliche alternative Streckenvarianten beschrieben, um die Endstationen der früheren Zweierlinien zu erreichen (geringere Anzahl an Umsteigevorgängen), ohne dabei Rücksicht auf den früheren Streckenverlauf der Zweierlinien zu nehmen.

Zweierlinie	Ersatz durch Linie	Streckstücke der Linien, die seit 1980 die Zweierlinien ersetzen	Alternative Streckenstücke und Linien seit 1980
Linie E₂:	40 U2 U4 O	Herbeckstraße - Schottentor Schottentor - Karlsplatz Karlsplatz - Landstraße Landstraße - Praterstern	- bis 09.05.2008°: 1 Schottentor - Schwedenplatz U1 Schwedenplatz - Praterstern seit 10.05.2008°: U2 Schottentor - Praterstern
Linie G₂:	37 U2 U4 O	Hohe Warte - Schottentor Schottentor - Karlsplatz Karlsplatz - Landstraße Landstraße - Radetzkystraße	- bis 25.10.2008: 1 Schottentor - Schwedenplatz N Schwedenplatz - Radetzkystr. seit 26.10.2008: 1 Schottentor - Radetzkystraße
Linie H₂:	43 U2 U4 O N (1)*	Linie 43: Hernals - Schottentor Schottentor - Karlsplatz Karlsplatz - Landstraße Landstraße - Radetzkystraße Radetzkystraße - Prater Hauptallee	bis 25.10.2008: 1 Schottentor - Schwedenplatz N Schwedenpl. - Prater Hauptallee seit 26.10.2008: 1 Schottentor - Prater Hauptallee
Fußnoten: *: mit 26.10.2008 wurden die Ringlinien umstrukturiert und so neue Durchgangslinien geschaffen °: Verlängerung der U2 bis Stadion

Das "Jonas-Reindl"

Bis auf wenige Wendeschleifen und kurze Streckenstücke hat die Straßenbahn in Wien noch nie die historische Innenstadt, Zentrum ist dabei zweifelsohne der Stephansplatz, berührt. In den Fünfzigern und Sechzigern wollte man noch dieses Manko beheben und unterirdische Straßenbahnstrecken quer durch die Innenstadt bauen und so stark frequentierte Strecken miteinander verbinden, um so Umsteigevorgänge zu minimieren und die Straßenbahn attraktiver machen.
Als Vorleistung wurde hierzu die Endstation der Straßenbahn beim Schottentor umgebaut. Es entstand ein zweigeschossiger Bau mit einer ober- und einer unterirdischen Wendeschleife, die aber nach oben hin offen ist. Alle anderen Wendeschleifen im Bereich Schottentor wurden hierauf stillgelegt. Da der Bau, der am 15.02.1960 vom Bürgermeister Franz Jonas eröffnet wurde, der Form nach einer Bratpfanne, auf österreichisch "Reindl", ähnelt, erhielt er die Bezeichnung "Jonas-Reindl".

Die Errichtung dieses Bauwerks musste als Begründung für die Stilllegung der Durchgangslinien C und F herhalten.

Teile der Unterquerungen durch die Innenstadt wurden durch den Bau der U1 (1978/79) und U3 (1991) realisiert, wenn auch noch immer großes Potential vorhanden ist, z. B Linien vom "Jonas-Reindl" zumindest bis zum Stephansplatz oder darüber hinaus über den Karlsplatz zu verlängern, um in der Innenstadt U-Bahn und Straßenbahn, die beiden leistungsfähigsten öffentlichen Verkehrsnetze der Stadt, zu verknüpfen.

Straßenbahnlinie 64 nach Siebenhirten (1979-1995)

Ende der 1970er wurden im Süden von Wien große neue Wohnhausanlagen (in Siebenhirten, Alterlaa und Am Schöpfwerk) errichtet.

Ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel sollte diese Gebiete erschließen. Man entschloss sich vorläufig für die Straßenbahn. Die zu errichtende Schnellstraßenbahnstrecke sollte zu einem späteren Zeitpunkt in das U-Bahnnetz integriert werden.

Am 27.09.1979 wurde die neue Strecke zwischen Philadelphiabrücke und Rößlergasse eröffnet. Am 27.09.1980 erfolgte die Verlängerung der Strecke bis nach Siebenhirten. Die neue Straßenbahnlinie 64 verkehrte zwischen Westbahnhof und Rößlergasse bzw. Siebenhirten.

Erstmalig verlief eine Straßenbahnlinie in Wien nahezu auf eigenem Gleiskörper. Auch wurde die Linie für gewöhnlich nur mit der neuesten Generation an Straßenbahngarnituren (E₂) betrieben. Die Strecke wurde mit einer modernen Kettenfahrleitung ausgestattet, zudem verlief ein Teil der Strecke auf einem über einem Kilometer langen Viadukt.

Mit der Umbenennung der Gürtellinie der Stadtbahn in U6 und deren Verlängerung bis zur Haltestelle "Philadelphiabrücke" am 07.10.1989 wurde die seit jeher parallel zur Gürtellinie verkehrende Straßenbahnlinie 8 eingestellt und die Linie 64 gekürzt. Die Linie 64 hatte somit ihre nördliche Endstation in der Murlingengasse, dort wo bisher die Linie 8 ihre südliche Endstation hatte.

Ursprünglich hätte die U6 bei der Verlängerung in den Süden Wiens die Strecke der Straßenbahnlinie 64 übernehmen sollten. Stattdessen wurden nur die Stationen "Tscherttegasse" und "(Wohnpark) Alterlaa" übernommen, die Haltestellen "Wienerbergstraße", "Rößlergasse" und "Wienerflur" aufgelassen und die gesamte Strecke ab Philadelphiabrücke neu gebaut. Während der Umbauarbeiten verkehrte die Linie 64 auf provisorischen Streckenstücken. Nach der Fertigstellung einzelner Etappen der neuen U-Bahnstrecke wurden diese von der Straßenbahn benützt.
Am 07.04.1995 wurde die Linie 64 eingestellt, ein einwöchiger Schienenersatzverkehr ermöglichte noch notwendige Umbauarbeiten, bevor am 15.04.1995 die U6 nach Siebenhirten verlängert wurde. Damit gehörte Wiens erste und bisher einzige Schnellstraßenbahnlinie der Geschichte an.

Bis 2000 wurde nur jeder zweite U-Bahn-Zug bis nach Siebenhirten geführt, die restlichen Wagen hatten ihre Endstation bereits bei der Station Alterlaa. Seither werden alle Züge nach Siebenhirten geführt, jedoch sind diese schwach ausgelastet (3 bis 6-Minuten-Intervall, Stand 2010, ausgenommen Hochsommer- und Weihnachtsferien).

Der Ersatz einer erst 15 Jahre alten Premetro-Strecke, sowie der laufende dichte Intervall auf einer Strecke, die die dafür zu rechtfertigenden Fahrgastzahlen nicht aufweist - objektive Maßstäbe vorausgesetzt - lassen Zweifler an dieser Umstellung nicht verstummen.