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+ ÖPNV Wien (Stadtbahn) +++ GESCHICHTE DER FRÜHEREN STADTBAHN (1898-1989) |
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Einleitung Einige Punkte dazu:
1.
Vollbahnstrecken die mit straßenbahnähnlichen
Garnituren betrieben wurden
Trotz der bestehenden völligen
Unabhängigkeit der Strecken vom Individualverkehr erfolgte niemals die
Umbenennung der "Stadtbahn" in "U-Bahn" oder die vollständige
Integration der Strecken in das Netz der Straßenbahn. Dadurch hätte sich
ein Schnellstraßenbahnnetz realisieren lassen. Nach mehreren Anläufen, Pläne reichen dazu bis in die Vierziger des 19. Jahrhunderts zurück, wurde unter dem (welt)berühmten Architekten Otto Wagner zwischen 1893-1901 die Stadtbahn realisiert. Es handelte sich dabei um reine Vollbahnstrecken. Die Strecken und ihre Eröffnungsdaten:
Beim Bau der Strecken war
es erklärtes Ziel, die einzelnen
in Wien existierenden (Kopf)Bahnhöfe (Westbahnhof, Bahnhof Wien
Hauptzollamt, Hütteldorf, Heiligenstadt) miteinander zu verbinden. Hauptsächlich aus militärischen
Erwägungen um schnellere Truppenbewegungen zu ermöglichen, weniger um einen leistungsfähigen Personennahverkehr
zwischen den Bahnhöfen anbieten zu können. Durch die zeitgleiche
Regulierung des Wienfluss und Ausbaus des Donaukanals beim Bau der
Stadtbahnstrecken, sollte der finanziellen Situation Rechnung getragen
werden. Es resultiert daraus die Streckenführung der Wiental- und der
Donaukanallinie. Die Eröffnung erfolgte zu
einer Zeit als sich die internationale Straßenbahntechnologie bereits im
elektrischen Zeitalter befand. Durch den konsequenten Ausbau des
Straßenbahnnetzes, das über Parallelstrecken zur Stadtbahn verfügte (s.
unten Linie 8),
die recht großen Intervalle im Vergleich zur Straßenbahn, kein
einheitlicher Tarif mit der Straßenbahn sondern ein höherer und die
Rußverschmutzung ließen die anfangs hohen Fahrgastzahlen der Stadtbahn kontinuierlich
sinken. Während des 1. Weltkriegs kam es zu Betriebseinschränkungen bis
am 08.12.1918 aufgrund Kohlemangels der Betrieb gänzlich eingestellt
wurde. Elektrischer Betrieb (1925-1989)
Nach dem Ende der Nachkriegs-Inflation, mit Einführung des
Schillings als neuer Währung, und der damit eintretenden stabileren
wirtschaftlichen Verhältnisse zeigte die Gemeinde Wien Interesse an der
Übernahme der Stadtbahnstrecken. Unter diesen Bedingungen wollte man, dass der anzuschaffende Fuhrpark (Type N / n(1)) mit dem des großen städtischen Straßenbahnnetz kompatibel sein sollte (zweiachsige Trieb- und Beiwagen), um diesen bei Kündigung/Ablauf des Pachtvertrages flexibel bei der Straßenbahn einsetzen zu können.
Die umfangreichen Umbauarbeiten des
Stadtbahnnetzes, welches folglich von einem Vollbahnbetrieb auf Betrieb
mit Straßenbahnwägen umgestellt wurde, erfolgte in den Jahren 1924/25.
Durch diese Umbauten wurden die Gleisverbindungen zum BBÖ-Netz beim
Hauptzollamt (heute: Landstraße/Wien Mitte), in Hütteldorf und Heiligenstadt
gekappt. So entstand ein neues völlig unabhängiges Verkehrsmittel, das mit dem Straßenbahnsystem verknüpft wurde (Linie 18G, 18G = Straßenbahnlinie 18 über Gürtelstrecke). Hierzu wurden Gleisverbindungen beim später gebauten Betriebsbahnhof Michelbeuern (diese Gleisverbindung besteht noch heute) und bei der Station "Gumpendorfer Straße" (Rampen heute noch erkennbar) errichtet. Eine zusätzlich geplante Verbindung in Hietzing wurde nicht realisiert. Die erste Teilstrecke der elektrifizierten Stadtbahn wurde am 03.06.1925 eröffnet. Bis zum 20.10.1925 war dann das gesamte Netz in Betrieb. Als Signale für die einzelnen Linien wurden die Anfangsbuchstaben der betreffenden Teilstrecken, abhängig von der Fahrtrichtung, kombiniert:
·
G: Gürtellinie
Markantes Merkmal der Stadtbahn war neben der Architektur der Strecken und Stationsgebäude, die Farbgebung des Fuhrparks. Ursprünglich weiß-rot wurde dieser ab 1929 wegen des Bremsstaubs und der damit verbundenen optischen Beeinträchtigung der Garnituren gänzlich rot lackiert. Mit Einführung eines einheitlichen Tarifs mit der Straßenbahn nach Eröffnung des gesamten elektrischen Betriebs, wurde die Stadtbahn ein Erfolg, wenn es auch in Folge zu keinem Ausbau des Netzes kam und es sich bei den Linien nur um Tangentiallinien handelte, wodurch das Zentrum der Innenstadt nicht erreicht wurde. Erst mit der U1 erreichte 1978 ein schienengebundenes Verkehrsmittel das Herz der Innenstadt, den Stephansplatz. 1934 ging die Stadtbahn nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags in den Besitz der Stadt Wien über. Ab diesem Zeitpunkt hätte die Stadt Wien das Netz ihren Bedürfnissen entsprechend umgestalten können (eigener Fuhrpark, neue Strecken), was aber bis zum Ende der Stadtbahn 1989 nicht erfolgen sollte. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im März 1938 wurde die Stadtbahn, wie einige Bahnabschnitte des nun Ostmark genannten Landes, nicht von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, da deren Strecken allesamt auf eigenen Gleiskörpern verliefen. Während des 2. Weltkriegs wurde die Infrastruktur der Stadtbahn schwer in Mitleidenschaft gezogen. Am schwersten betraf dies den Betriebsbahnhof bzw. die Station Heiligenstadt und die Zufahrtsstrecken. Während bei den Stationen, die stark zerstört wurden, bis zu deren Wiederaufbau einfach nicht gehalten wurde, konnte Heiligenstadt erst 1954 wieder erreicht werden. Zwischen 1945-1954 verkehrten daher alle Linien über den Verbindungsbogen.
Nachdem die größten
Schäden im Netz behoben waren, kam es aus finanziellen Gründen zu einer
wenig zukunftsorientierten Modernisierung des Wagenparks. Auf den alten
Untergestellen wurden statt den alten Holzkästen nun Stahlkästen
aufgebaut. Aus der Type N / n(1) entstand die Type N1 / n2.
In der Zeit zwischen dem 2. Weltkrieg und
dem Ende der 60er fallen zahlreiche Stadtbahnbauten von Otto Wagner der
Abrissbirne bzw. Bomben zum Opfer. Erst ein Umdenken in den 70ern führt
dazu, dass die noch im Originalzustand erhalten gebliebenen Bauten, nur
soweit es der U-Bahnbau notwendig macht verändert/abgerissen werden,
ansonsten aber in ihrem Grundzustand erhalten bleiben müssen, also unter
Denkmalschutz gestellt werden.
Von der Stadtbahn zur U4
Ab Ende 1972 wurde hierzu auf der Strecke
Heiligenstadt - Friedensbrücke der Probebetrieb mit einer der
zukünftigen U-Bahngarnituren (Type U) aufgenommen. Es wurde dazu dieser Abschnitt
der Stadtbahn ausgewählt, da entlang der Strecke der zukünftige
Betriebsbahnhof "Wasserleitungswiese" der U-Bahn errichtet wurde.
Ab 08.05.1976 nahm die U4 offiziell
auf diesem Streckenstück ihren Betrieb auf. Zeitgleich wurde der
Stadtbahnbetrieb auf der Strecke eingestellt, womit außer der Linie G
alle Stadtbahnlinien wie zwischen 1945-1954 wieder über den
Verbindungsbogen verkehrten.
Ab dem 03.04.1978 wurde die U4 bis zum Schottentor verlängert. Vier Tage zuvor wurde der Stadtbahnverkehr auf dem betreffenden Streckenstück eingestellt, wodurch kein Ringverkehr über den Verbindungsbogen mehr möglich war. Folglich wurden die Linien GW, WG und DG eingestellt und die Linie W (Hütteldorf - Schottenring) nahm den Betrieb am 01.04.1978 auf. Bei jeder Verlängerung der U4 wurde die Linie W um das entsprechende Streckenstück gekürzt.
Verlängerung der U4 um das Streckenstück: Die Linie W hatte ihren Betrieb bereits am 28.08.1981 eingestellt. Nach fast 4 Monaten Schienenersatzverkehr erreichte die U4 am 20.12.1981 Hütteldorf, womit es nur mehr auf der Gürtellinie und dem Verbindungsbogen einen Stadtbahnbetrieb gab.
Da die Gürtellinie erst mit der 2.
Ausbaustufe in das U-Bahnnetz integriert werden sollte, mussten bis
dahin neue Fahrzeuge angeschafft werden um die völlig veralteten
zweiachsigen Garnituren der Type N1 / n2 zu
ersetzen. Obwohl kein Geldmangel bestand wurden auch diesmal für einen
Stadtbahnbetrieb ungeeignete Garnituren der Type E6 / c6
(sechsachsige Zweirichtungs-Gelenktrieb- bzw. -beiwagen)
angeschafft, die über schmale Türen und nur über Stufen betreten werden
konnten. Diese Type beruht auf Konstruktionsplänen der Straßenbahntype E2 / c5,
die damals in Österreich das modernste öffentliche
Schienenverkehrsmittel darstellte.
Von der Stadtbahn zur U6
Wegen der Süd-Verlängerung wurde am 13.04.1985 letztmalig der Abschnitt Meidling Hauptstraße - Gumpendorfer Straße befahren. Im Sommer 1988 wurde der Betrieb überhaupt eingestellt, damit die Strecke auf Rechtsverkehr umgebaut werden konnte. Jedoch war eine Integration der Strecke, die am 07.10.1989 von der Gumpendorfer Straße bis zur Philadelphiabrücke verlängert wurde und nun nicht mehr G/GD sondern U6 hieß, in das restliche U-Bahnnetz nicht möglich, sodass es sich bei der U6 eher um eine Schnellstraßenbahn als um eine U-Bahn handelt, da sie im Gegensatz zu den anderen U-Bahnlinien weiterhin mit Oberleitung fährt, wenn auch auf einer eigenen Trasse.
Mit der Umbenennung folgte auch auf dieser
Strecke die in Wien übliche Praxis "U-Bahn statt Straßenbahn". Die über
sechzig Jahre parallel zu den Linien G/GD verkehrende
Straßenbahnlinie 8
(Liechtenwerder Platz -
Murlingengasse)
wurde mit der Verlängerung der Strecke unter Anrainerprotesten eingestellt, obwohl beide
Verkehrsmittel für unterschiedliche Fahrgast-Typen konzipiert sind.
Seite aktualisiert am Sonntag, 06. Mai 2012 |
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