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1907 |
Fertigstellung
des Detailprojekts:
Eingleisige Schmalspurbahn mit 760mm Spurbreite; 800V Gleichspannung.
Das niederösterreichische Landeseisenbahnamt, dem auch die
Mariazellerbahn unterstand, wollte mit dieser Spurweite einen
einheitlichen Betrieb Straßenbahn - Mariazellerbahn mit Übergang der
Fahrzeuge garantieren. Auch wären die Baukosten beim Bau einer
Schmalspurbahn geringer gewesen.
Geplante Strecken:
Frachtenbahnhof -
Neugebäudeplatz - Ober-Wagram - Stattersdorf - Harland
Harland - Ochsenburg
Harland - Pyhra
Viehofen - Bahnhof -
Rathausplatz - Voith-Fabrik
Rathausplatz - Militärkaserne
Rathausplatz - Neugebäudeplatz
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1909 |
Änderung
des Projekts bezüglich Spurweite von 760 auf 1435mm (Normalspur). Der zu
erwartenden Beförderungsmenge von 9000 Normalspurgüterwaggons standen
ca. 300 Schmalspurgüterwaggons pro Jahr gegenüber. Allein dieser Grund
rechtfertigte die höheren Baukosten gegenüber dem Bau eines
Schmalspurnetzes. Schmalspurwaggons wurden jedoch dann in der Folge nie
transportiert.
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April 1910 |
Beginn
des Bahnbaus.
Beteiligte Firmen:
Siemens-Schuckert (Generalunternehmer; elektrische Ausrüstung)
Leo Arnoldi (Wien; Bau der gesamten Bahnanlage)
Demetzy & Faulhammer (St. Pölten; Bau der Fabrikanschlussgleise)
In der Folge entstanden folgende Strecken
(Netzplan folgt):
A: Frachtenbahnhof - Neugebäudeplatz -
Ober-Wagram - Stattersdorf - Harland
B: Kremser Landstraße (Anschluss an Strecke A) - Hauptbahnhof
C: Beamtenhaus (Anschluss an Strecke A) - Glanzstoff-Fabrik
Schienenprofile der Strecken:
A: Stadtgebiet von St. Pölten: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von
60mm.
Überlandstrecke: Vignolschienen (Güter- und
Personenverkehr)
B: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von 32mm (nur Personenverkehr).
C: Rillenschienen mit einer Rillenbreite von 60mm. (Güterverkehr)
Fahrleitung (Hartkupferdraht 50mm2):
Im Stadtgebiet an Eisenmasten oder an Häusern mit Querverspannung, auf
der Überlandstrecke an Holzmasten mit Auslegern und am Frachtenbahnhof
sowie in den Ausweichen an Holzmasten mit Querdrähten aufgehängt.
Stromversorgung:
Neben der Remise wurde ein Umformerwerk eingerichtet, das mit zwei
Motorumformern zu je 150 kW bestückt wurde die die 5000V Drehstrom (25
Perioden), die vom städtischen Elektrizitätswerk St. Pölten geliefert
wurden, in Gleichstrom von 800V umwandelten.
Betriebsausweichen:
Neugebäudeplatz, in Ober-Wagram nahe der Traisenbrücke, Papierfabrik
Salzer, Endhaltestelle Harland, Glanzstoff-Fabrik
Gebäude:
Als einziger Hochbau wurde die Remise mit drei Gleisen, Werkstätten- und
Büroräumen sowie dem Umformerwerk ausgeführt.
Fahrbetriebsmittel:
3 Triebwagen für den Personenverkehr
2 Lokomotiven für die Lastzugbeförderung
1 offener und 1 geschlossener Güterwagen für den betriebseigenen
Lastverkehr
2 Bahn- und 1 GerüsTriebwagenagen für Oberbau- und Fahrleitungsarbeiten
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02.04.1910 |
Konstituierende
Sitzung der "Aktiengesellschaft der St. Pöltner Straßenbahn".
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14.05.1910 |
Erteilung
der Konzession für "eine mit elektrischer Kraft zu betreibende,
normalspurige Kleinbahn von St. Pölten nach Harland".
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21.01.1911 |
Erste
Probefahrten auf den Strecken.
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18.03.1911 |
Feierliche
Eröffnung der Straßenbahn. |
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20.03.1911 |
Aufnahme
des öffentlichen Personenverkehrs auf der Strecke Hauptbahnhof - Harland.
(Fahrzeit: 36min)
Die Strecke wurde in drei Teilstrecken unterteilt: Brunngasse (ab 1912) -
Ober-Wagram, Ober-Wagram - Stattersdorf und Stattersdorf - Harland. |
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04.04.1911 |
Aufnahme
des Güterverkehrs auf der Strecke Frachtenbahnhof - Glanzstoff-Fabrik.
Der Frachtenbahnhof der Straßenbahn wurde
in fünfgleisiger Form errichtet und war an ein Gleis der
Staatsbahnstrecke Linz - Wien angeschlossen. |
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10.04.1911 |
Aufnahme
des Güterverkehrs auf der restlichen Strecke. |
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1911 |
Verhandlungen
mit der niederösterreichischen Landesbahnverwaltung bezüglich
Betriebsführung der Bahn scheitern an der starren Haltung der Landesbahn,
da deren Bedingungen für den Bahnbetrieb (Schmalspur) nicht erfüllt
wurden.
Die Bahn blieb bis zu ihrer Einstellung 1976 in Privatbesitz. |
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1912 |
Außerbetriebnahme
der Ausweiche Ober-Wagram. |
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1912 |
Verlängerung
der Strecke B vom Hauptbahnhof (provisorische Endstelle) durch die
Unterführung unter dem Bahnhof über den Bahnhofplatz und durch die
Kremsergasse zur Endstelle Brunngasse. Dort wurde auch eine Ausweiche
errichtet. (Fahrzeit: 28min; Streckenlänge Personenverkehr: 7,378km)
Die ursprünglich in der Kremsergasse vorgesehene Endstelle konnte wegen
unüberwindlicher Schwierigkeiten (Grundablöse eines Hauses) nicht
realisiert werden. |
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12.12.1912 |
Eröffnung
der neuen Haltestellen "Bahnhofplatz" und
"Brunngasse". |
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1915 |
Aufnahme
eines Sonderverkehrs zur Glanzstoff-Fabrik, um den Arbeitern von und zur
Arbeit einen längeren Fußmarsch zu ersparen. Dieser Sonderverkehr wurde
sporadisch mit längeren Unterbrechungen bis 1947 durchgeführt. |
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1914-1918 |
Wie
auch bei anderen Straßenbahnbetrieben wurden in den Kriegsjahren
Verwundetentransporte durchgeführt. |
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1918 |
Das
im baureifen Zustand befindliche Projekt der eingleisigen
Streckenverlängerung von Harland nach Pyhra konnte aufgrund finanzieller
Engpässe nicht realisiert werden. |
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um
1925 |
Während
der Inflationszeit wurde die Strecke in nur zwei Tarifzonen unterteilt. |
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1926-1927 |
Die
Straßenbahndirektion bemühte sich um die Konzession von Autobuslinien,
die nach Spratzern (via Innenstadt) und nach Viehofen führen sollten.
Die Stadtgemeinde St. Pölten kam diesem Projekt zuvor, indem sie am
16.04.1927 acht Autobuslinien eröffnete. Bis zum 2. Weltkrieg wuchs das
Netz auf vierzehn Buslinien an, die die Straßenbahn stark
konkurrenzierten, was nicht zuletzt auf die niedrigeren Fahrpreise
zurückzuführen war.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Busbetrieb von Bahn und Post übernommen. |
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1929 |
An
die Wagenhalle der Straßenbahnremise wurde ein Anbau errichtet, in dem
ein viertes Gleis errichtet wurde, das vornehmlich zum Abstellen der
Beiwagen diente. |
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1932 |
Verkürzung
der Fahrzeit für die Personenzüge von 28 auf 25min. |
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1934 |
Wegen
der politischen Unsicherheit tauchte der Plan auf, die Stromversorgung mit
einem Dieselgenerator in Eigenregie durchzuführen. Auch hier verhinderte
chronischer Geldmangel die Realisierung. |
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März
1938 |
Anschluss
Österreichs an Deutschland.
Durch die nunmehr im gesamten Reichsgebiet gültige "Bau- und
Betriebsordnung für Straßenbahnen (BO - Strab)" ergaben sich einige
Änderungen bezüglich Betriebsführung und Fahrzeugausrüstungen.
Alle Personenwagen sollten mit
automatischen Kupplungen versehen, sowie die Triebwagen mit beidseitigen
Sandstreuvorrichtungen ausgerüstet werden. Die Sandstreuer wurden
umgebaut und auch 14 automatische Kupplungsköpfe, System "Compact"
der Bergischen Stahlindustrie, wurden tatsächlich gekauft, jedoch wegen
Arbeitskräftemangels nie an den Wagen montiert.
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1938-1945 |
Ergebnislose
Verhandlungen der Aktionäre mit der Deutschen Reichsbahn, zwecks
Übernahme des Betriebs. |
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1941 |
Die
Reichsbahn kündigt an den Vertrag über das Areal des Frachtenbahnhofs
der Straßenbahn kündigen zu wollen, da sie das Areal für die Errichtung
eines Heizhauses benötigen würde. Die zähen Verhandlungen zogen sich
bis in das Jahr 1945, wo das Problem ohnehin nachhaltig gelöst wurde. |
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1941 |
Wegen
der fortgeschrittenen Arbeiten an der "Reichsautobahn" Berlin -
Wien über München musste die Gleistrasse ab km 6,112 bis km 6,374 der
Strecke A bis zu 25m nach Westen verlegt werden. |
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08.10.1941 |
Eröffnung
der neuverlegten Strecke. |
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1943 |
Höchste
Anzahl an beförderten Güterwaggons in der Geschichte der St. Pöltner
Straßenbahn: 10 646 Waggons. |
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01.06.1943 |
Auflassung
der Zoneneinteilung. |
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01.04.1945 |
Der
Frachtenbahnhof der Straßenbahn wird bei einem Bombenangriff vollkommen
zerstört. Als Folge können keine Güter mehr transportiert werden. |
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12.04.1945 |
Nach
schweren Bombenangriffen muss der Personenverkehr vollkommen eingestellt
werden. |
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Mai
1945 |
Nach
Kriegsende wird Österreich von den Siegermächten aufgeteilt und besetzt.
St. Pölten befand sich in der sowjetischen Besatzungszone.
(Wieder-)Einführung der
Drei-Zoneneinteilung. Diese Einteilung wurde bis zuletzt beibehalten.
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27.06.1945 |
Die
sowjetische Besatzungsmacht war daran interessiert, dass ihre
einzurichtenden Verpflegungslager in St. Pölten den Nachschub mit der
Bahn und mit der Straßenbahn zugestellt bekommen. Es wurde daher von
Soldaten der Roten Armee in der Nähe der Glanzstoff-Fabrik, ein
provisorischer Gleisanschluss an die Bahnstrecke St. Pölten - Tulln
verlegt, so dass der Lastenverkehr wieder aufgenommen werden konnte. Die
Strecke C wurde buchmäßig von bisher 883m auf 1051m verlängert.
Dieses "Provisorium" wurde bis zur Einstellung beibehalten und
wird bis heute für die Beistellung von Waggons zur Glanzstoff-Fabrik
verwendet. |
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02.07.1945 |
Wiederaufnahme
des Personenverkehrs. |
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1947 |
Höchste
Anzahl an beförderten Personen in der Geschichte der Straßenbahn: 1 397
541 Personen |
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September
1949 |
Die
Bundesbahnverwaltung bot der Straßenbahndirektion die Bewilligung zum
Wiederaufbau des Frachtenbahnhofs an, jedoch scheiterte dieses Projekt am
Fehlen finanzieller Mittel. 1952 wird der Plan endgültig begraben. Ab
diesem Zeitpunkt wurde die Betriebs- und Baulänge der Strecke A nun auch
buchmäßig um 1051m, vom früheren Frachtenbahnhof bis zur Kremser
Landstraße, verkürzt. |
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1945-1950 |
Die
im Zentrum von St. Pölten gelegene Endstelle "Brunngasse" wurde
in den Nachkriegsjahren zunehmend von Verfechtern des Autoverkehrs im
Interesse der Gewinnung von Parkplätzen in der Innenstadt angefeindet.
Außerdem waren wegen der schlechten Gesteinspflasterung im Bereich des
Bahnhofplatzes einige Radfahrer zu Sturz gekommen. |
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20.07.1950 |
Auf
Anregung des Polizeikommissariates St. Pölten fand an diesem Tag im
Rathaus eine Verkehrsbesprechung statt. Wegen der Tatsache, dass die
Straßenbahn in der Bahnhofdurchfahrt in Richtung Stadtmitte, aufgrund der
eingleisigen Strecke, auf der linken Seite und daher gegen den übrigen
Verkehrsfluss fuhr, und weil in der Endstelle die Fahrgäste die Wagen auf
beiden Wagenseiten, also auch zur Fahrbahn hin, bestiegen und verließen,
verlangten die Vertreter von Polizei und Stadtgemeinde, die Straßenbahn
nicht mehr durch den Bahnhofdurchlass und daher nicht mehr zur Brunngasse
fahren zu lassen.
Die Straßenbahndirektion wehrte sich mit allen Mittel gegen die
Stilllegung, fürchtete sie doch zurecht einen starken Fahrgastschwund mit
dem Verschwinden der Haltestellen in der Innenstadt.
Da die rechtliche Situation ein Fahrverbot für die Straßenbahn als
behördlich konzessionierte Bahn nicht zuließ, wurde sie auf andere Weise
gezwungen, die wichtige Strecke Bahnhofunterführung - Brunngasse
aufzugeben. Im Einvernehmen mit der Magistratsdirektion wurde von der
Polizei eine allgemeine Sperre der Verkehrsflächen Bahnhofunterführung
und Kremser Gasse angedroht, um "unmittelbare Gefahr"
abzuwenden. Durch diese Aktion hätte auch der Unwille von Stellen, die
der Straßenbahn positiv gegenüberstanden, hervorgerufen werden sollen. |
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27.05.1951 |
Um
22:20 Uhr wurde die Endstelle "Brunngasse" das letzte mal befahren.
Am nächsten Tag wurde mit dem Ausbau der Gleise und den Vorbereitungen
für den Bau der neuen Endstelle "Goldegger Straße" begonnen.
Die vorläufige Endstation befand sich knapp vor der Bahnhofunterführung
in der Kremser Landstraße, womit wieder die Situation der Zeit vor der
Eröffnung der Endstelle "Brunngasse" erreicht war.
Nach Ausbau wurde die Ausweiche der Endstelle in die Goldegger Straße
transportiert und auf den vorbereiteten Unterbau verlegt.
Ein späteres Projekt sah den Bau einer
Gleisschleife (Daniel Gran-Straße - Schöpferstraße - Goldegger Straße
- Kremser Landstraße) vor, auch hier war ständiger Geldmangel der Grund
für die Nichtrealisierung.
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07.10.1953 |
Ausbau
der Ausweiche Eybnerstraße.
Damit gab es nur mehr eine Unterwegsausweiche, nämlich bei der
Papierfabrik Salzer. |
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1958 |
Der
Rückgang der Fahrgastzahlen führte dazu, dass der Beiwagenbetrieb
schrittweise bis 1961 abgebaut wurde. |
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1958-1960 |
Das
umfassende Kanalbauprogramm der Stadt St. Pölten brachte der Straßenbahn
in dieser Zeit viele Schwierigkeiten und Kosten.
Durch den längerfristigen Umsteigeverkehr bei Streckenunterbrechungen
musste außerdem ein starker Fahrgastschwund verzeichnet werden. |
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13.04.1959 |
Einführung
des Einmannbetriebs in der verkehrsschwachen Zeit. |
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21.12.1967 |
Umwandlung
der Aktiengesellschaft in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. |
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1967 |
Geringste
Anzahl an beförderten Personen in der Geschichte der Straßenbahn:
210.887 Personen |
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05.01.1970 |
Den
stetig sinkenden Fahrgastzahlen wurde mit Inkrafttreten des neuen
Fahrplans Rechnung getragen, da ab diesem Zeitpunkt der zweite Zug zur
Mittagszeit aufgelassen wurde, sodass ganztägig nur mehr die Führung
eines einzigen Triebwagens notwendig war. |
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Mai
1971 |
Im
Zuge des Umbaus der Goldegger Straße und des Platzes vor dem
Gewerkschaftshaus (ehemals Stadlmayerplatz) im Frühjahr musste die
Straßenbahn auf ihre Ausweiche verzichten.
Ab diesem Zeitpunkt konnten keine Beiwagen mehr auf der Strecke eingesetzt
werden. |
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1971 |
Die
Forderung der Aufsichtsbehörde im Herbst diesen Jahres, die wegen Geld-
und Personalmangels nur notdürftig instand gesetzten Gleisanlagen einer
Generalsanierung zu unterziehen, war schlussendlich der auslösende Grund
für die Stilllegung der Straßenbahn.
Nach langen Verhandlungen übernahm die Stadtgemeinde die Haftung für
einen Kredit, der die Sanierung der allerschlechtesten Gleise
(Herzogenburger Straße, Übergabegleis und der selbständige Gleiskörper
in der Salzerstraße von Ober-Wagram bis zur ehemaligen Haltestelle
Lilienhof) der Strecken ermöglichte. Während dieser Bauarbeiten musste
ein Umsteigeverkehr für die Fahrgäste durchgeführt werden. |
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29.11.1972 |
Spektakulärer
Unfall in der Herzogenburger Straße (Strecke C). Nach Vorbeifahrt eines
Güterzuges brach ein etwa 3m langes und 5cm starkes Stück des
Innenteiles der Rillenschiene ab und ragte ca. 20cm aus dem
Straßenniveau. Ein PKW-Lenker, der über die Stelle fuhr, sah das
Hindernis nicht und die Schienenlanze bohrte sich durch die Bodenplatte
des Autos, fuhr seiner am Beifahrersitz mitfahrenden Ehefrau beim
Oberschenkel in den Körper, durchdrang den Körper, verließ diesen
wieder beim Schulterblatt und durchstieß noch die Heckscheibe des Autos.
Wie durch ein Wunder, konnte die Frau nach einigen Wochen nahezu
wiederhergestellt das Krankenhaus verlassen.
Als Folge dieses Unfalls wurden um den Unfallbereich die Gleise vollkommen
neu verlegt, wozu die Aufnahme eines 5 Millionen Schilling hohen Kredits
notwendig war. |
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1973 |
Die
stetig sinkenden Einnahmen führten zu einem technischen Tiefststand.
Innerhalb des Jahres mussten 2 von 5 vorhanden Triebwägen aufgrund
schwerer Mängel aus dem Verkehr gezogen werden.
Somit standen für den Betrieb nur mehr die Wagen 1, 3 und 5 zur
Verfügung, die aber auch schon sehr altersschwach waren und speziell bei
Regenwetter nur jeweils einige Stunden in Betrieb belassen werden konnten.
Motorschäden, Fahrschalterbrände, Heißläufer der Achslager und
Achsbrüche waren fast an der Tagesordnung.
Aber auch die Gleisanlage war in einem abenteuerlichen Zustand, sodass es
durch Spurerweiterungen relativ oft zu Entgleisungen kam. |
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1974 |
Durch
die Aufnahme eines Kredites konnten die ärgsten Gleisschäden behoben
werden. Um das Triebwagen-Dilemma zu lösen, beschloss die Betriebsleitung
den Kauf zweier gebrauchter Triebwagen der Type T1 aus Wien.
Die Beschaffung eines dritten T1 war vorgesehen, wenn sich die
beiden erstgelieferten Wagen im Betrieb bewährt haben würden. |
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1975 |
Da
der übrige Oberbau, insbesondere die restlichen Rillengleise im
Stadtgebiet von St. Pölten, nicht mehr voll betriebssicher war, erließ
die Aufsichtsbehörde Einschränkungen in Bezug auf die Spurkranzhöhe und
den Achsdruck der von der Straßenbahn transportierten
Vollbahngüterwaggons, wodurch der Gütertransport arg behindert wurde.
Eine weitere Forderung der Behörde war,
die restlichen schadhaften Schienen ebenfalls zu erneuern. Dies löste ein
langes Tauziehen zwischen Straßenbahnverwaltung, Stadtgemeinde, Land
Niederösterreich und dem Verkehrsministerium aus, das damit endete, dass
der für die Sanierung der Gleisanlagen veranschlagte Betrag von ca. 8
Millionen Schilling als Subvention an die Straßenbahn gesichert werden
konnte.
Ausschlaggebend für die Sicherung der Subvention war außer den
Verhandlungen ein vom Amt der niederösterreichischen Landesregierung
erstelltes Raumordnungsgutachten, in dem die Wichtigkeit der Straßenbahn
und insbesondere deren Güterverkehr hervorgehoben und demnach die
Weiterführung der Straßenbahn unbedingt empfohlen wurde.
Trotz des Subventionsangebots von Gemeinde,
Land und Bund wollten die Eigentümer der Straßenbahn die Fortführung
des Betriebes der öffentlichen Hand übertragen, da Sie wegen der
vorerwähnten großen Ausgaben für 1975 einen Betriebsabgang von ca. 1
Million Schilling erwarteten. Die zuständigen Stellen (Stadtgemeinde St.
Pölten; ÖBB) konnten sich aber nicht zu einer Übernahme der
Straßenbahn entschließen. |
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08.08.1975 |
Probefahrt
des ersten T1. Nach Einschulung des Personals wurde der Wagen
mit der Nummer 7 am 1. September 1975 erstmals im Personenverkehr
eingesetzt. Der daraufhin geplante Umbau des zweiten T1 konnte
aber aufgrund der sich rasch zuspitzenden Finanzsituation der Straßenbahn
nicht mehr in Angriff genommen werden. |
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28.01.1976 |
Über
den gesamten Zeitraum der Verhandlungen verschlechterte sich die
finanzielle Situation der Straßenbahn so stark, dass schlussendlich
Konkurs angemeldet werden musste.
Ein von der Gewerkschaft unterstützter Streik, durch den die Ansprüche
des Personals der Straßenbahn bezüglich Lohn, Abfertigung und Urlaub im
Fall der Betriebseinstellung sichergestellt werden sollte, wurde am
30.01.1976 nach erfolgreichen Verhandlungen beendet. |
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Jänner
und Feber 1976 |
Engagierte
Eisenbahnfreunde versuchten durch ihre Aktivitäten (Schulfahrt, Verkauf
der Compactkupplungen aus dem 2. Weltkrieg, Verkauf der Triebwagen 1 und 3
für Museumszecke), die Einstellung der Straßenbahn zu verhindern, da es
sich ja abzeichnete, dass die Straßenbahn nach einer Durststrecke durch
die Millionensubvention wieder eine Zukunft hat.
Durch diese Maßnahmen konnten binnen kürzester Zeit 40 000 Schilling
aufgetrieben werden. |
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09.02.1976 |
Da
einige Rechnungen der niederösterreichischen
Landeselektrizitätsgesellschaft Newag in der Höhe von 30 000 Schilling
(!) nicht bezahlt werden konnten, wurde die Betriebsleitung im Laufe des
Tages von der bevorstehenden Abschaltung des Fahrstromes informiert. |
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10.02.1976 |
Am
letzten Betriebstag waren noch alle betriebsfähigen Triebwagen (1, 3 und
7) im Einsatz. Nach dem Einziehen des planmäßigen Wagens um 22:20 Uhr in
die Remise wurde von Organen der Newag die gesamte Stromzufuhr an die
Straßenbahn gesperrt und somit das Schicksal dieses Betriebes besiegelt.
Die Einstellung kam so rasch, dass es für
den 11. und 12. Februar 1976 kein öffentliches Verkehrsmittel für die
Strecke gab. |
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11.02.1976 |
Bis
auf die Glanzstoff-Fabrik wurden alle bis zuletzt mit der Straßenbahn
belieferten Firmen nun per LKW mit ihren Gütern versorgt.
Die Glanzstoff-Fabrik wird seit 22. März
1976, nach vorherigen Probefahrten, von den Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB) über die (verbliebenen) Gleise in der Herzogenburger Straße und
dem Übergabegleis bedient. |
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12.02.1976 |
Seit
diesem Tag verkehrt ein Postautobus, der für die Fahrgäste mehr
Nachteile als Vorteile brachte, wie z. B. die Reduzierung von Kursen,
Fahrtstreckenänderung im Abschnitt zwischen der Papierfabrik Salzer und
Spratzern sowie eine sofortige Tariferhöhung im Ausmaß bis zu 25
Prozent. |
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23.10.1976 |
Beginn
der Demontage der Oberleitung. |
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November
1976 |
Abbau
des gesamten Vignol-Oberbaus. |